Prawo lotnicze #

Struktura przestrzeni powietrznej #

ATC - Air Traffic Control

Nad terenem Polski i naszego Bałtyku jest FIR Warszawa, czyli służba informacji.

Klasy przestrzeni powietrznej #

Klasa A - Tylko IFR. Przestrzeń kontrolowana z pełną separacją. Wymagana łączność radiowa.
Klasa B - IFR oraz VFR. Przestrzeń kontrolowana z pełną separacją. Wymagana łączność radiowa.
Klasa C - IFR oraz VFR. Przestrzeń kontrolowana. Separacja tylko IFR-IFR oraz IFR-VFR. Loty VFR obowiązuje ograniczenie prędkości przyżądowej (IAS) do 250kts na wysokości poniżej 3050m AMSL.
Klasa D - IFR oraz VFR. Przestrzeń kontrolowana. Separacja tylko IFR-IFR. Wymagana łączność radiowa. Obowiązuje ograniczenie prędkości przyżądowej (IAS) do 250kts na wysokości poniżej 3050m AMSL.
Klasa E - IFR oraz VFR. Przestrzeń kontrolowana tylko dla IFR. Brak separacji. Łączność wymagana tylko dla IFR. Obowiązuje ograniczenie prędkości przyżądowej (IAS) do 250kts na wysokości poniżej 3050m AMSL.
Klasa F - IFR oraz VFR. Tylko służba doradcza dla IFR i informacja. Brak separacji. Obowiązuje ograniczenie prędkości przyżądowej (IAS) do 250kts na wysokości poniżej 3050m AMSL.
Klasa G - IFR oraz VFR. Tylko informacja. Brak separacji. Obowiązuje ograniczenie prędkości przyżądowej (IAS) do 250kts na wysokości poniżej 3050m AMSL.

Elementy przestrzeni powietrznej #

CTA - Cntrolled Airspace - obszar kontrolowany, ogólnie
AWY - Airway - droga lotnicza, nie niżej niż 200m AGL
TMA - Terminal Control Area - rejon kontrolowany lotniska
MTMA - Military TMA
CTR - Control Zone - strefa kontrolowana lotniska
MCTR - Military CTR
ATZ - Aerodrome Traffic Zone - strefa ruchu lotniskowego
MRT - Military Route - stała trasa lotnictwa wojskowego
TSA - Temporary Segregated Area - strefa czasowo wydzielona
TRA - Temporary Reserved Area - strefa czasowo zarezerwowana
TFR - Feeding Route - trasa dolotowa do strefy
ADIZ - Air Defense Identification Zone - Strefa identyfikacji obrony powietrznej
P - Prohibited Area - strefa zakazana
R - Restricted Area - strefa ograniczona (np. dla statków bez silników)
D - Dangerous Area - strefa niebezpieczna

Sygnały #

Z wieży #

Ciągłe zielone do statku w locie: zezwala się lądować
Ciągłe zielone do statku na ziemi: zezwala się startować
Przerywane zielone do statku w locie: wracać do lądowania
Przerywane zielone do statku na ziemi: zezwala się kołować
Czerwone ciągłe do statku w locie: nie lądować, kontynuować krążenie
Czerwone ciągłe do statku na ziemi: zatrzymać się
Przerywane czerwone do statku w locie: lotnisko niebezpieczne, nie lądować
Przerywane czerwone do statku na ziemi: kołować poza polem wzlotów będącym w użyciu

Z ziemi #

“V” - potrzebna pomoc
“X” - potrzebna pomoc medyczna

Odpowiedzi #

Potwierdzenie przyjęcia w dzień: kilkukrotne przechylenie skrzydeł
Potwierdzenie przyjęcia w nocy: włączanie i wyłączanie świateł

Aneksy ICAO #

Licencjonowanie personelu
Przepisy ruchu lotniczego
Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej
Mapy lotnicze
Jednostki miar do wykorzystania podczas operacji powietrznyc i naziemnych
Eksploatacja statków powietrznych
Znaki przynależności państwowej oraz rejestracyjne
Zdatność do lotu statków powietrznych
Ułatwienia
Łączność lotnicza
Służby ruchu lotniczego
Poszukiwanie i ratownictwo
Badanie wypadków i incydentów lotniczych
Lotniska
Służby informacji lotniczej
Ochrona środowiska
Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji
Bezpieczny transport materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną
Zarzędzanie bezpieczeństwem

Dokumenty #

Świadectwo kwalifikacji personelu lotniczego
Instrukcja użytkowania w locie

Służby #

Słuzba łączności
Służba nawigacji
Służba dozorowania
Służba informacji powietrznej

Przepisy lotów VFR #

VMC #

VMC to warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością:

Widzialność w locie - 5km

Widzialność i odległość od chmur #

Zakres wysokości	Klasa przestrzeni powietrznej	Widzialność w locie	Odległość od chmur
Na i powyżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL	A / B / C / D / E / F / G	8 km	Pozioma – 1 500 m; Pionowa – 300 m (1 000 ft)
Poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL i powyżej 900 m (3 000 ft) AMSL lub powyżej 300 m (1 000 ft) nad terenem – w zależności od tego, co jest wyższe	A / B / C / D / E / F / G	5 km	Pozioma – 1 500 m; Pionowa – 300 m (1 000 ft)
Na i poniżej 900 m (3 000 ft) AMSL lub 300 m (1 000 ft) nad terenem – w zależności od tego, co jest wyższe	A / B / C / D / E	5 km	Pozioma – 1 500 m; Pionowa – 300 m (1 000 ft)
Na i poniżej 900 m (3 000 ft) AMSL lub 300 m (1 000 ft) nad terenem – w zależności od tego, co jest wyższe	F / G	5 km	Z dala od chmur i z widocznością powierzchni ziemi

Wysokość lotu #

Limit górny: FL200
Limit dolny: 150m
Limit nad gętsą zabudową: 300m nad najwyższą przeszkodą w promieniu 600m

Unikanie kolizji #

Statek, który ma pierwszeństwo, powinien lecieć po przewidywalnym torze, nie zmieniając prędkości, wysokości ani kursu.

Jeśli statki mają przeciwne kursy, i grozi im kolizja, obydwa skręcają w prawo.
Jeśli statki mają zbieżne kursy, to pierwszeństwo ma statek po prawej.
Podczas wyprzedzania (kąt do statku wyprzedzanego jest mniejszy niż 70°) statek wyprzedzany ma pierwszeństwo, a statek wyprzadzajćy mija go z prawej strony.
Statek lądujący ma pierwszeństwo nad statkami w locie i na ziemi.
Pierwsześńtwo do lądowania mają statki znajdujące się niżej.

Jeśli dwa statki są różnej “klasy” to obowiązują inne zasady pierwszeństwa:

statki silnikowe cięższe od powietrza dają pierwszeństwo sterowcom, szybowcom i balonom
sterowce dają pierwszeństwo szybowcom i balonom
szybowce dają pierwszeństwo balonom
statki silnikowe dają pierwszeństwo drogi statkom holującym inne statki lub przedmioty

Kody transpondera #

7700 - zagrożenie bezpieczeństwa lotu
7600 - usterka radia
7500 - uprowadzenie statku

Meteorologia #

ISA #

ISA - International Standard Atmosphere - określa “wzorcowe” warunki pogodowe. Na poziomie morza ISA przewiduje:

temperaturę 15°C
ciśnienie 1013.25hPa = 760mmHg

oraz gradienty:

-6.5°C / 1000m
-11.5hPa / 100m

Rozróżnia się także:

gradient suchoadiabatyczny: -10°C / 1000m
gradient wilgotnoadiabatyczny: -6°C / 1000m

Adiabatyczny, znaczy taki, w którym nie zachodzi wymiana ciepła z otoczeniem.

UWAGA: Te gradienty dotyczą tylko troposfery, czyli do około 11km AMSL

Równowaga atmosfery #

Gradient adiabatyczny mówi nam, jak zmieni się temperatura jakiegoś kawałka powietrza gdy przeniesie się on wyżej. Ten gradient adiabatyczny może się róznić od gradientu rzeczywistego, czyli od aktualnej różnicy temperatur powietrza na różnych wysokościach. W taki sposób rozróżnia się 3 stany równowagi atmosfery:

Równowaga chwiejna - |gradient adiabatyczny| < |gradient rzeczywisty| Oznacza to, że atmosfera ochładza się szybciej niż jakaś porcja powietrza, która z jakiegoś powodu porusza się do góry. Ale skoro powietrze poruszające się do góry ochładza się wolniej, to znaczy, że jest cieplejsze od otoczenia. Cieplejsze powietrze będzie unosić się jeszcze szybciej, więc ruch się napędza. Powstaje termika i cumulusy.
Równowaga stała (stabilna) - |gradient adiabatyczny| > |gradient rzeczywisty| Atmosfera ochładza się wolniej niż porcja powietrza, która porusza się do góry. Oznacza to, że powietrze idące do góry szybko osiągnie niższą temperaturę i zacznie ponownie opadać. Nie powstaje termika ani chmury. Przykładem takiej atmosfery jest inwersja.
Równowaga obojętna - gradient adiabatyczny = gradient rzeczywisty Unoszące się powtrze hamuje ma taką samą temperaturę jak otoczenie. Ani nie unosi się dalej ani nie opada.

Zjawiska pogodowe #

Mgła - widzialność pozioma przy ziemi poniżej 1000m

Zamglenie - widoczność pozioma przy ziemi pomiędzy 1000m a 2000m

Szron - lodowy osad w postaci igiełkowatego nalotu. Powstaje w wyniku resublimacji pary wodnej.

Gołoledź - gładki lodowy osad. Powstaje w wyniku marznących opadów, lub mgły. Symbol ~

Fronty atmosferyczne #

Front ciepły

Ciepła masa powietrza wdrapuje się na chłodną i przesuwa ją. Przemieszcza się powoli, około 20-40 km/h. Fron niesie przed sobą chmury Ci, potem Cs (przy których występuje efekt “halo”), potem As i Ns z długotrwałymi opadami już 300-400km przed linią frontu. Kąt między masami powietrza jest mały, około 0.3°, czyli nachylenie wynosi około 1:200. Podczas przejścia frontu często pojawia się mgła. Przed przyjściem frontu, ciśnienie maleje.

Front chłodny

Chłodna masa powietrza napiera na ciepłą masę i wchodzi pod nią, gwałtownie wypychając ciepłe powietrze do góry. Od razu pojawiają się chmury Cu i Cb z gwałtownymi i silnymi opadami.

Rozróżnia się:

Front chłodny I rodzaju: Chłodne powietrze powoli wypiera ciepłe powietrze do góry, gdzie następnie się ochładza, czego skutkiem jest powstanie chmur deszczowych. Strefa opadów znajduje się za linią frontu.
Front chłodny II rodzaju: Chłodna masa o wysokiej prędkości (60-80 km/h) szybko wypycha ciepłe powietrze już na linii frontu, gdzie powstają chumury Cb i burze. Za frontem pozostają chmury Cb. Po przejściu frontu widoczność zwykle jest bardzo dobra (chłodne powitrze jest suche). Występuje też termika naniesiona oraz inwersja. Ciśnienie za frontem rośnie.

Front okluzji

Front chłodny dogania front ciepły i wchodzi pod niego. Jeśli powietrze chłodne za frontem chłodnym jest chłodniejsze od powietrza chłodnego przed frontem ciepły, to zachodzi okluzja chłodna i występuje zachmurzenie typowe dla obu rodzajów frontów. W przeciwnym wypadku, zachodzi okluzja ciepła a efekt jest podobny do frontu ciepłego, ale zwykle ze słabszym efektem.

Wycinek ciepły niżu, to obszar między frontem ciepłym a chłodnym, w którym zalega masa powietrza cieplejszego niż otoczenie.

Wycinek chłodny niżu to obszar za frontem chłodnym.

Ośrodki baryczne #

Wyż - ciężkie powietrze opada, więc niebo jest bezchmurne. Słońce nagrzewa ziemię, więc występuje termika wypracowana. Na półkuli północnej wiatr wieje zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
Niż - powietrze jest zasysane i wynoszone do góry. Niebo jest zachmurzone. Często wokół niżów pojawiają się fronty atmosferyczne. Na półkuli północnej wiatr wieje przeciwnie do ruchów wskazówek zegara.

Rodzaje termiki #

termika wypracowana - wynika z nierównego nagrzania podłoża przez słońce
termika naniesiona - wynika z naniesienia chłodnego powietrza nad nagrzany teren

Masy powietrza #

Powietrze arktyczne (PA) - arktyka. Jest zimne, suche i przejrzyste. Latem zwiastuje dobrą widzialność i termikę. Zimą - niskie temperatury.
Powietrze polarne morskie (PPm) - północny Atlantyk. Jest chłodne i wilgotne. Zwiastuje przelotne opady i dobrą konwekcję.
Powietrze polarne kontynentalne (PPk) - Europa wschodnia / Azja. Jest suche i ma duże amplitudy temperatury. Latem zwiastuje wysokie temperatury i dobrą termikę. Zimą - niskie temperatury i bezchmurne niebo.
Powietrze zwrotnikowe morskie (PZm) - środkowy (subtropikalny) atlantyk. Jest ciepłe i bardzo wilgotne. Zwiastuje burze i intensywne opady.
Powietrze zwrotnikowe kontynentalne (PZk) - tereny pustynne. Bardzo gorące i suche powietrze. Zwiastuje silną termikę.

Pomiary #

Temperatura - na wysokości 2m
Wiatr dolny - na wysokości 10m
Wiatry górne i gradient temperatury - radiosondy

Komunikacja #

Częstotliwości #

Ratunkowa: 121.5 MHz
Pomocnicza dla ratunkowej: 123.1 MHz
Komunikacja ze statkami morskimi uczestniczącymi w akcjach poszukiwawczo - ratowniczych (SAR): 156,3 MHz
Komunikacja powietrze-powietrze: 123,450 MHz
Cywilna służba ruchoma lotnicza (czyli wszyscy): 118-136,975 MHz

Komunikaty #

MAYDAY - Bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia i życia
PAN-PAN

Wymowa #

Poziomy lotu czyta się po cyferze, czyli FL240 to “Poziom lotu dwa cztery zero”

Wiedza ogólna o statku powietrznym #

Wytrzymałość #

Wytrzymałość doraźna konstrukcji lotniczej - maksymalne obciążenie jakie zniesie konstrukcja bez wystąpienia katastrofalnego uszkodzenia
Wytrzyjałość dopuszczalna konstrukcji lotniczej - maksymalne obciążenie jakie zniesie konstrukcja bez trwałych odkształceń, które naruszyłyby bezpieczeństwo
Współczynnik bezpieczeństwa konstrukcji lotniczej - stosunek wytrzymałości doraźnej do dopuszczalnej. Jest określony w przepisach dotyczących budowy konstrukcji lotniczych.

Konstrukcja #

Skorupowa Obciążenia przenosi głównie poszycie, wzmocnione wręgami
Półskorupowa Tak jak skorupowa, dodatkowym wzmocnieniem są podłużnice

Wysokościomierz #

Ciśnienie statyczne jest doprowadzane do wysokościomierza. Znajduje się tam próżniowa puszka aneroidowa, która odkształca się przy zmianie ciśnienia, co jest przenoszone na wskazówkę przyrządu.

Prędkościomierz #

Elementem pomiearowym jest różnicowa puszka membranowa. Do jej wnętrzna doprowadzane jest ciśnienie statyczne, a do obudowy ciśnienie całkowite. Puszka odkształca się w zależności od różnic ciśnień, czyli ciśnienia dynamicznego, co jest przenoszone na wskazówkę przyrządu.

Wariometr #

Do obudowy przyżądu doprowadza się ciśnienie statyczne poprzez rurkę włosowatą (kapilarę), która jest wąska, więc ciśnienie wyrównuje się dopiero po chwili. Wewnątrz obudowy, znajduje się membranowa puszka różnicowa, do której soprowadzane jest ciśnienie statyczne, ale szerszym przewodem. Podczas zmiany wysokości, ciśnienie w puszczce różnicowej zmieni się szybciej niż w obudowie, więc puszka odkształci się, co zostanie przełożone na wskazówkę przyrządu.

Świadectwo zdolności do lotu #

Dokument wydawany przez Techniczny Państwowy Nadzór Lotniczy zatwierdzający jakiś statek powietrzny. Świadectwo ma ograniczony okres ważności.

Kompensacja #

Masowa #

Stosowana do wyeliminowania drgań samowzbudnych lotek i sterów (flatteru). Polega na umieszczeniu ciężarków (wyważających) przed osią obrotu powierzchni sterowej

Aerodynamiczna #

Ma na celu zmniejszenie sił na sterach potrzebnych do wychylenia powierzchni sterowej.

Osiągi i planowanie lotu #

Błąd wysokościomierza #

Barometryczny - Ciśnienie na poziomie morza różni się od wartości 1013.25hPa
Temperaturowy - Gradient zmiany temperatury jest inny niż standardowy

Człowiek - możliwości i ograniczenia #

Kompensacja tlenowa #

Strefa pełnej kompensacji tlenowej: 2000-3500m
Strefa niepełnej kompensacji tlenowej 4000-5500m

W strefie niepełnej kompensacji obowiązkowa jest aparatura tlenowa - powyżej 4000m

Nawigacja #

Deklinacja - odchylenie północy magnetycznej od rzeczywistej

Dewiacja - odchylenie północy busoli od magnetycznej

Inklinacja - kąt między płaszczyzną styczną do ziemi a kierunkiem wektora pola magnetycznego

Ortodroma - wycinek koła wielkiego, najkrótsza droga między punktami biegnąca po powierzchni ziemi

Loksodroma - droga biegnąca po powierzchni ziemi, która przecina południki pod jednakowym kątem. Odpowiada drodze ze stałym kursem magnetycznym.

Zasady lotu #

Stateczność #

Stateczność statyczna opisuje pierwszą reakcję statku tuż po wyprowadzeniu z równowagi. Jeśli jest ddatnia to samolot zacznie wracać do równowagi. Jeśli jest obojętna, to szybowiec pozostanie w nowym położeniu. Jeśli jest ujemna, to szybowiec odchyli się jeszcze bardziej.
Stateczność dynamiczna opisuje dłuższy okres czasu po wytrąceniu statku z równowagi. Jeśli jest dodatnia, to drgania z czasem zanikają. Jeśli jest obojętna, to oscylacje są stałe. Jeśli jest ujemna, to oscylacje narastają.

Rozróżniamy:

Stateczność podłużną
Wpływają na nią:
- położenie CG (im bardziej z przodu, tym większa stateczność podłużna statyczna)
- skos skrzydła (ujemny skos zmniejsza stateczność podłużną)
- usterzenie poziome
Stateczność poprzeczną
Wpływają na nią:
- Wznios skrzydeł
Stateczność kierunkowa
Wpływa na nią:
- Skos skrzydeł
- Usterzenie pionwe

Moment oporu lotek #

Lokta wychylana w dół wytwarza większy opór, ponieważ ciśnienie pod skrzydłem jest większe. Gdy wychyli się lewą lotkę w dół, a prawą w górę o jednakowy kąt, to poza przechyleniem szybowca w prawo pojawi się niechciana siła odchylająca szybowiec w lewo. Aby jej zapobiec, stosuje się różnicowe wychylenie lotek, czyli lotka wychylająca się w dół, wychyla się o mniejszy kąt niż lotka wychylająca się do góry.

Jednostki #

1 hPa = 0.75 mmHg

1 kn = 1.85 km/h

1 m = 0.3 ft

1 MM = 1852 m